В начале марта в Кашгаре делегация из Кыргызстана во главе с председателем кабмина Акылбеком Жапаровым провела переговоры с высокопоставленными чиновниками из Китая и Узбекистана. В том числе, по проекту трансграничной железной дороги, которая пройдет через территорию нескольких государств: из Китая через Кыргызстан и Узбекистан, и далее – до Евросоюза.
Пока чиновники обещают миллиардные поступления в бюджет, о конкретных проблемах на пути реализации идеи Vesti.kg рассказал эксперт в сфере транспорта Марат Мусуралиев.
«Нашими, и не только нашими, чиновниками декларируется, что по железной дороге будет осуществляться транзит грузов из Китая в Европу через Кыргызстан. А что придется преодолевать по пути грузам? Например, семь раз пересекать государственные границы: КНР – КР, КР – РУз, РУз – Туркменистан, Туркменистан – Азербайджан (с пересечением Каспийского моря), Азербайджан – Грузия, Грузия – Турция, Турция – ЕС», – заметил он.
На границах проверяют тщательно, к тому же, там несколько видов проверок. И их придется проходить каждый раз при пересечении погранпункта.
«Далее, у нас есть разница в ширине железнодорожной колеи. В Китае она составляет 1435 мм, в Кыргызстане – 1520 мм. На выезде из Туркменистана в Иран или из Грузии в Турцию – придется тоже менять колесные пары с 1520 мм на 1435 мм. Перевалка грузов в транспорте «надламывает» всю схему перевозок, так как придется заменять каждую единицу груза (вагон, цистерну, контейнер и т.д.) или менять колесные пары под каждой единицей подвижного состава. Еще будет как минимум 1 паромная переправа: если везти через Иран, то в Турции вокруг озера Ван нет ж/д пути, придется паромом перевозить каждую единицу груза с железной дороги на плавсредстве и затем – снова ставить на рельсы. А если везти из Туркменистана в Азербайджан - то еще более длительное, на 200 км, плавание через Каспий, со сменой средств доставки грузов с железнодорожных на судовые и обратно», - объяснил Мусуралиев.
При этом будет еще разница в высоте, так как придется поднимать грузы на высоту в 3752 метра над уровнем моря, снижая категорию с магистральной до I категории, затем до II, потом III и, наконец, до IV категории из-за различного руководящего уклона.
«И при каждом переводе категории необходимо дробить составы, либо кратно увеличивать их тяговой состав, добавляя, к примеру, по 1 тепловозу. На спуске – снова удлинять составы. На аналогичных путях встречаются такие же проблемы, которые сказываются на загруженности. Вот, есть прямая железная дорога из Китая через Джунгарские ворота по маршруту Достык - Актогай - Моинты - Жезказган - Саксаульская - порт Актау или ж/д переход в Туркменистан на порт Туркменбаши/Красноводск. Маршрут намного короче, но, к сожалению, Кыргызстан он обходит, как и Узбекистан, и даже Туркменистан – при выходе на каспийской порт Актау», - пояснил эксперт.
Но даже такие равнинные пути с меньшим числом пересечения границ не являются полностью загруженными.
«Почему? Потому что, хотя границ меньше, проверки проходить там приходится. Отсутствуют высокогорные перевалы типа Торугарта, зато есть разница ширины железнодорожной колеи. Частичная перевозка грузов паромом тоже присутствует. Причем там добавляется одна региональная гидрологическая проблема. Дело в том, что Каспий относительно глубокий только в его южной части, у Ирана, Туркменистана и Азербайджана. Там глубина у портов достигает 10-12 метров. Конечно, не океанский Роттердам с его 20 метрами глубины, но хотя бы так. Между Туркменистаном и Азербайджаном могут ходить суда со средним дедвейтом (грузоподъемностью) и осадкой до 10 м. А так – очень много мест, где глубина составляет 4-5 метров. Такой фактор приводит к тому, что в казахстанском и российском секторах приходится периодически производить углубление фарватеров их портов. Но и это не помогает, так как уровень воды в Каспии продолжает снижаться», – указал Мусуралиев.
Поэтому во всем мире приоритет остается у океанских перевозок.
«Почему более 62% грузов в мире перевозится морем? Потому что океанский транспорт самый энергоэффективный. При перевозке на суше магистральный автомобильный тягач затрачивает 18-19 литров для транспортировки каждой тонны груза на 1 тыс. км. При перевозке грузов по ж/д - удельный расход топлива сокращается до 4-5 литров для транспортировки 1 тонны груза на 1 тыс. км. А на море океанские контейнеровозы затрачивают для перевозки 1 тонны груза на 1 тыс. км - 1 (один!) литр топлива. Причем океанские суда обладают в 1000 раз большей грузоподъемностью. Автомобильный тягач может перевезти лишь 2 т.н. 20-ти футовых контейнера (TEU - twenty equvalent unit). Железнодорожный состав может везти их 100, допустим 50 платформ по 2 контейнера на каждой. В ЕС еще применяются низкопольные платформы, на которых их можно уложить в 2 яруса, тогда в одном составе можно единовременно провезти 200 контейнеров. А океанские контейнеровозы, например, класса «Triple E», способны вмещать в себя 18000 контейнеров. А есть уже и контейнеровозы емкостью в 20 тыс. и даже 22 тыс. контейнеров. Они провозят такие же грузы, как 100 составов по железной дороге или 10 тысяч автомобильных тягачей», - отметил он.
Такие объемы железнодорожного или автомобильного транспорта могут парализовать соответствующую инфраструктуру, те же железнодорожные станции, переезды или перекрестки с мостами.
«Есть еще важный аспект: грузы в океанских судах проходят процедуру пограничного (а с ним и таможенного и фитосанитарного) контроля, только при их выгрузке с судов или загрузке на суда. Грузы же, остающиеся на палубе и в трюме - не проверяются в промежуточных портах, так как они не сгружаются на берег. А при перевозке на суше - тотальному контролю подвергается каждый вагон, каждая цистерна и каждый контейнер. Поэтому сухопутные маршруты, хоть по железной дороге, хоть по автомобильным шоссе, не смогут никогда составить конкуренцию океанским. Неудивительно, что 92-95% грузов между Китаем и ЕС перевозятся морем. Да, они более продолжительные во времени, но зато самые дешевые и доступные по тарифам. При таких условиях сможет ли железная дорога, проект которой постепенно реализуют, составить достойную конкуренцию морским путям?», – задумался он.
Поясним, Акылбек Жапаров сообщил, что по итогам трехсторонней встречи в Кашгаре было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование проекта, а узбекская сторона предложила создать совместное предприятие.
«В контексте инициативы «Один пояс – один путь» проект строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан окажет неоценимое положительное влияние на торгово-экономическое сотрудничество трех стран», – отметил чиновник.
Общая протяженность дороги – 311 километров, а ее ориентировочная стоимость составит 4,7 млрд долларов.
Михаил Готфрид

Как сообщили Tengrinews.kz в прокуратуре Шымкента, следственным управлением департамента полиции города в отношении приемного отца детей проведено досудебное расследование по статьям 140, часть 2 "Неисполнение обязанностей по воспитанию несовершеннолетнего" и 110, часть 2, пункты 1, 2 УК "Истязание".

По данным пресс-службы суда Шымкента, рассмотрение дела назначено на 16 июня 2024 года. Судебный процесс над 53-летним мужчиной будет проходить в закрытом режиме.
Отметим, ранее уполномоченный по правам ребенка Динара Закиева сообщила, что по данному делу в отношении сотрудников опеки и педагогов школы были заведены уголовные дела, следствие по ним продолжается.

Ринкевичс также призвал правительство Грузии учитывать пожелания своего общества и не поддаваться внешнему влиянию, которое может помешать демократическому развитию страны. Он подчеркнул, что Латвия поддержит начинания и усилия Грузии, но только в том случае, если страна будет уважать принципы демократии и верховенства закона.
В декабре прошлого года ЕС предоставил Грузии статус кандидата на членство. Спустя полгода у Брюсселя и Тбилиси глубокие разногласия. Причина – закон об иноагентах. ЕС считает его противоречащим демократическим принципам и направленным против СМИ и НПО.
ЕС рассматривает все варианты в ответ на принятие закона. В дипломатических кругах активно говорят о заморозке процедур вступления Грузии в сообщество или же лишении ее статуса кандидата. Менее возможные сценарии — приостановка безвизового режима и введение санкций.

По словам политика, похитители выдвинули определенные требования и подвергли ее «психологическому террору».
Хотя Санчес сказала, что не знает, к какой преступной группировке они принадлежали, местные газеты сообщили, что наиболее вероятно, что это были члены картеля «Новое поколение Халиско» (CJNG).
CJNG занимается торговлей наркотиками и похищает людей с целью получения выкупа. Члены картеля также печально известны нападением на госслужащих, которые отказываются выполнять его приказы.
Иоланда Санчес рассказала тогда, что люди, угрожавшие ей после вступления в должность, потребовали, чтобы она передала охрану города сотрудникам государственной полиции, находящимся на содержании у организованных преступных группировок.
Она отказалась и попросила военных укрепить город. После этого инцидента к мэру приставили вооруженных телохранителей.

На кадрах видно, как сначала трое, а затем пятеро надзирателей жестоко пытают мужчину. Очевидно, это вновь прибывший заключенный, потому что на нем еще гражданская одежда, а не тюремная спецформа. Мужчины поставили заключенного к стене и жестоко избивали дубинками и ручкой от граблей. Судя по контексту, заключенного хотели заставить убрать территорию, а он отказывался, потому что это означает "переход" в самую низкую "касту" зэков.
Внимание! Видео содержит жесткий контент со сценами насилия, нецензурную лексику и имеет ограничение по возрасту 18+

Эту версию подтверждает и "Защита узников Украины". По данным правозащитников, в колонии задокументирована практика жестокой встречи вновь прибывших заключенных.
"По прибытии, применяя физическое насилие и угрозы изнасилованием с последующим распределением в так называемую касту "обиженных" – заключенных заставляли под видеозапись делать уборку территории", – говорится в сообщении.
В организация "Защита узников Украины" отметили: слом воли и личности новоприбывших заключенных — это стала практика, которая осталась с советских времен.
"Боясь разглашения фактов унижения заключенные боятся жаловаться даже после увольнения. Способ управления людьми путем физических, психологических издевательств, шантажирования, запугивания и угрозы мести — остался в Украине еще со времен Советского Союза", — отмечают правозащитники.
Еще один заключенный рассказал на камеру (его лицо оставили скрытым), что в БИК №16 администрация исправительного учреждения требовала из заключенных по 10 тыс. грн ежемесячно. В противном случае им угрожали изнасилованием другими заключенными, приближенными к администрации.
"Если ты не хочешь, чтобы тебя в ж*** е**** (насиловали), то плати 10 тысяч ежемесячно. Тогда тебя не будут трогать. А если ты будешь жаловаться, тебе п**да. Меня "законтачили" (опустили в самую низкую касту заключенных. – Ред.), а потом сказали…. (принудили к оральному сексу. – ред.). Администрация это все покрывает", – рассказал заключенный.
Внимание! Видео содержит нецензурную лексику и имеет ограничение по возрасту 18+